经过半年（nián）多的试点，物流企（qǐ）业反映，行业税负增加问题仍无（wú）法得（dé）到有（yǒu）效解（jiě）决，为配合过渡（dù）期后政策（cè）调整，中（zhōng）国物（wù）流与采购联合会经过深入调研，总结行业主要面临问题，提（tí）出（chū）相关政策建议（yì）。

　　物（wù）流业作为首（shǒu）批营改增试点行业，税负增加（jiā）问题始终没有得到有效（xiào）解决。特别是公路货运业税（shuì）负（fù）大（dà）幅增加，已（yǐ）经（jīng）成（chéng）为物流企业、主管（guǎn）部门（mén）及（jí）高层领导普（pǔ）遍认可的（de）事实。

　　据（jù）中物联发布的《2015年度物流企（qǐ）业负（fù）担（dān）及营商环境（jìng）调（diào）查报告》调查显示，2015年公路货运样本企业（yè）缴（jiǎo）纳增值税换算成（chéng）营业税体制，税负（fù）平（píng）均（jun1）增长88.4%。近年来，许多地方政（zhèng）府采（cǎi）取了过渡性的补贴政策，也从侧面印（yìn）证了企业税负增（zēng）加的实际（jì）问（wèn）题。行（háng）业期待（dài）在营改增全面推开后能够解（jiě）决该问题，确（què）保物流（liú）业和（hé）其他（tā）行业一样做到税负“只（zhī）减（jiǎn）不增（zēng）”。

　　公路货运业（yè）是物（wù）流业重要（yào）的子行业，个体（tǐ）业户分散经营、货运企业整合社会（huì）运力是行（háng）业基本格局。公（gōng）路货运业（yè）总（zǒng）体（tǐ）规模大、运量比重高、吸纳就业多。2015年，公路货（huò）运市场规模占服务业（yè）增（zēng）加值的10%左右，公路（lù）货运量（liàng）占货运（yùn）总量的（de）75.5%，从（cóng）业人员（yuán）占服务业的10%左右，直接供养人（rén）口上亿人（rén）。由（yóu）于（yú）市场开放早，进入门槛低（dī），公路货运（yùn）市场由计划经济时期的集中（zhōng）经营（yíng）逐步转变为“个体（tǐ）业户分散经营、货运企业（yè）整合社会运力（lì）”的市场格局。

　　2015年（nián），全国公路（lù）货运（yùn）经营业户718.2万户（同（tóng）比减少39.4万（wàn）户），其中（zhōng）个体（tǐ）运输业户（hù）占比为91.8%，平均每（měi）户拥有车辆不到2辆。货运和物流（liú）企业通过（guò）层层（céng）分包方（fāng）式，整（zhěng）合社（shè）会（huì）运力（个体业户）提供服务。由于公路货运流动性强、管理难度大，个（gè）体业（yè）户（hù）分散（sàn）运（yùn）营具（jù）有（yǒu）经济合（hé）理性。初步判断，这种分散经营（yíng）、运力整合的市场格局在（zài）我国还将长期（qī）存在。

　　公（gōng）路（lù）货运业税（shuì）负增加的主（zhǔ）要问题是进项抵扣（kòu）不足。由于承担公路货物实际运输（shū）服务的主要是个（gè）体运输业户，按照小规模纳税人管理，无法（fǎ）给下游整合运力（lì）的货运（yùn）企（qǐ）业（yè）开（kāi）具11%的增值（zhí）税专用发票。个体运（yùn）输业（yè）户作为消费链条的实际消费者，他们车辆购置费用、燃（rán）油（yóu）费、路桥通行费、维修费（fèi）、保险费等进（jìn）项成本，难以通过开具足额的销项票把（bǎ）税负传递给下游（yóu）货运企业，导致货（huò）运和（hé）物流企业进项抵扣不足。由此造成（chéng）增值（zhí）税抵扣链条不（bú）完整，税（shuì）收（shōu）中性和传导作用无（wú）法（fǎ）体现。

　　此（cǐ）外，由于公路货（huò）运业具有网络化经（jīng）营的特征，个体业户区（qū）域性或全国（guó）性异地（dì）经营（yíng）是市场常态。当前税（shuì）收征管（guǎn）制度对个体运输业户异地开（kāi）票的（de）限制没有解决，个（gè）体业（yè）户无法为下游企业提（tí）供发票，增值税抵扣链条出现断裂，更增加了（le）货运企业的税收负担。总体来看，个体运输业户没（méi）有（yǒu）开具专票权利，异地经营开票受（shòu）限导致增值税抵扣链条脱（tuō）节是公路货运业税负增加的根（gēn）本原因（yīn）。

　　财（cái）税〔2016〕36号文及后（hòu）续补充文（wén）件的出台（tái），为行业增（zēng）加抵扣、完善链（liàn）条（tiáo）、降低税负创造了条件（jiàn）。

　　问题一：36号（hào）文首次（cì）规（guī）定，非固定业户应当向应税行为发生地主（zhǔ）管税（shuì）务机关申报纳税，适用3%的税率（lǜ）。这为个体运输业户在异地开票提（tí）供了可能。但是，该条款的落（luò）实还涉（shè）及到税务系统（tǒng）的改造和征管流（liú）程的设计，行业期待个体运输（shū）业户异地开票实施细（xì）则尽快出台（tái）。

　　问题二：36号文首次将（jiāng）“无运输工具承运（yùn）业务（wù）”纳入应（yīng）税科目，并规定“按（àn）照交通（tōng）运输服（fú）务缴纳增值税”，适（shì）用税率从6%变为11%，理顺（shùn）了增值（zhí）税抵扣（kòu）链条，符合物流业运行的实际。但是由于缺乏相关税收征管细则和（hé）配套资（zī）质认定（dìng），该项税收征管政策难以落地（dì）。在税收征管（guǎn）方面，无（wú）运输（shū）工（gōng）具承运（yùn）业务税收政（zhèng）策的落实（shí）仍然聚焦在公路货（huò）运行业（yè），主（zhǔ）要（yào）仍是受（shòu）个体运（yùn）输业（yè）户分散经营格局的影响（xiǎng），个体运输业户（hù）无法为无运输工（gōng）具（jù）承运人（业内称为“无车承运人”）提供11%的增（zēng）值（zhí）税专用发票，导致整个增值税抵扣链条出现断链。由于相关的税收政（zhèng）策（cè）不（bú）配（pèi）套，影响了“无（wú）车承运人”政策落地。

　　近年来，随着“互联（lián）网+”在（zài）物流领域（yù）加（jiā）快推进（jìn），在公路货运行业涌现了一批（pī）具有“无车承运（yùn）人”基（jī）因的互联网平台。通过搭（dā）建个体司机（jī）与货运物（wù）流企业（yè）之间的互联网平台（tái），有效整合分散（sàn）的运（yùn）力资源，提升运（yùn）输组织（zhī）效（xiào）率。依（yī）托互联网（wǎng）平台，借助信息化手（shǒu）段，实现了（le）分（fèn）散市场的有效连接，大量（liàng）信息（xī）在互联网平台的沉淀也为税（shuì）务征（zhēng）管提供（gòng）了大数据支（zhī）撑。去年（nián）以来，国务（wù）院多次发文鼓（gǔ）励依托互联网（wǎng）平台的（de）“无（wú）车承（chéng）运人”发展（zhǎn）。交通运输（shū）部近期启动“无车承运人”试点。行业期待以（yǐ）“无车（chē）承运人”试点为契机，开（kāi）展“互联网+税（shuì）务”项（xiàng）目应（yīng）用，在符合条件的互（hù）联网平台解决“无车（chē）承运人”税收（shōu）征管问（wèn）题。

　　问题（tí）三：36号文首次（cì）将“道路通行服务（包括（kuò）过路费、过（guò）桥费、过闸（zhá）费等）”纳入（rù）经营租赁服务，适用（yòng）11%的税（shuì）率（lǜ），行业税负有望（wàng）得到（dào）根本降低。但（dàn）36号文同时规定，试点前（qián）开工的高速公路可以选择适用简易计税方法，减按3%的征收率计算（suàn）应（yīng）纳税额。从政策实施情况看（kàn），公（gōng）路经营（yíng）企业都选择了3%的简易计税（shuì）方法，路桥通行费无（wú）法纳（nà）入进项（xiàng）抵扣（kòu），降低行（háng）业税负的政策（cè）预期难以落地。为此，财税47号文对上述（shù）政策（cè）进（jìn）行了（le）调整，规定5月1日（rì）至7月31日的（de）过渡（dù）期（qī）内，经营性（xìng）高速公路通（tōng）行费按3%抵扣（kòu）进项，政（zhèng）府还（hái）贷高速公路通行费不能抵（dǐ）扣。由（yóu）于（yú）经营性公路仅占收费公路（lù）的56%，行业实际享受的抵（dǐ）扣率仅为1.68%。根据交（jiāo）通运输部（bù）《2014年全国收费公路（lù）统计公报》数据显示，2014年（nián）全国高速公路收费（fèi）3549亿（yì）元，可抵扣进项额（é）仅为60亿元，按70%的货运车（chē）辆（liàng）份额，全（quán）行业仅可抵扣40多亿元（yuán）。

　　以单车成（chéng）本测算，路桥（qiáo）通（tōng）行费适用3%简易计（jì）税方（fāng）法，因不能作为（wéi）进项抵（dǐ）扣，营（yíng）改增后实际税（shuì）负率在5.4%左（zuǒ）右，与营业（yè）税体制下的3%相比上升80%以上；如果（guǒ）适（shì）用3%的可（kě）抵扣税率（lǜ），按照实际（jì）可抵扣比例，税负率在4.8左右，比营业税（shuì）体制（zhì）下上升（shēng）60%左右；如果适（shì）用11%的税（shuì）率，税负率（lǜ）在2.6%左右，下降14%左右；如果适用6%的税率，税负率（lǜ）在3.8%左（zuǒ）右，较（jiào）营改增前略有上（shàng）升，加上新增加的保险、维修等抵扣项目税负较营改增前（qián）基本持平。对于各类公路（lù）货运企业，由于还具有一定（dìng）的管理成本和（hé）财务成本，税（shuì）率（lǜ）水平较单车（chē）测（cè）算会有不同（tóng）程度提（tí）高。因此（cǐ），将通行费（fèi）征收率设在6%左（zuǒ）右（yòu）具有较强（qiáng）的可行性。对于（yú）试点前已经开工和使（shǐ）用的（de）收费（fèi）公路，建（jiàn）议财税部门进行专门（mén）的过渡（dù）方案（àn）设计，降低公路经营企业税收负担。

　　为解（jiě）决（jué）物流业特别是公路货运行业税负（fù）增加问（wèn）题，提出以下政策建议：

　　方案一：将货（huò）运物流企（qǐ）业提供货物运输服务，以其取得的全（quán）部（bù）价款和价外（wài）费用，扣除支付给个（gè）体运输（shū）业户运费（fèi）后的（de）余额缴纳增（zēng）值税，并（bìng）按照（zhào）全部价款和（hé）价外（wài）费用总额开具增（zēng）值税发票。

　　方案二（èr）：允许货运物流企业向个体司机支（zhī）付运费时按3%的征收率为其代扣代缴，接受代扣税款的税务机关为个体司（sī）机代（dài）开增值税发票并（bìng）转交（jiāo）给代扣税款的货运物流（liú）企业；对按照上述方式取得的增值税发票，货运（yùn）物流（liú）企业可以作为运输成本计算依据，并（bìng）按照11%税率计算进项抵扣。

　　方（fāng）案三：允许货运物（wù）流企业为个体运输业户异地代（dài）开3%的增值税专用发票，货运物（wù）流企业代个体运（yùn）输业户采购（gòu）运输（shū）过（guò）程（chéng）当中（zhōng）产生的燃（rán）油、维修及通（tōng）行费等（děng）成本取（qǔ）得（dé）的增值税专用票，允许（xǔ）货运物流（liú）企业进项抵（dǐ）扣。

　　建议一：按照（zhào）国（guó）务院要求，结合（hé）无车承运人（rén）试点（diǎn），在具备互联（lián）网平台（tái），信息化水平较（jiào）高（gāo），符合条件的无车承（chéng）运（yùn）人试点企业中先行试点，条件（jiàn）成熟时全行业推开。

　　建议（yì）二（èr）：为保证交易（yì）真实（shí）性，国税机关开发税收风（fēng）险监控功能（néng）和发票开具系统，按照“互联网+大数据+税收”的税收征管（guǎn）模式，要求无车承运人（rén）与税务系统进行实时对接（jiē），实现对企业经营（yíng）数据、开票信息真（zhēn）实性、合理性的（de）有效稽核监（jiān）控。

　　建议三（sān）：加（jiā）快推进（jìn）金（jīn）税三期工作建设（shè），突（tū）破（pò）税收属（shǔ）地（dì）征管限制，本着既方便个体运输业户，又能监管到位，杜绝虚（xū）开发票和税源（yuán）流失（shī）的要求，明确（què）个（gè）体运输（shū）业户（hù）异地开票细则。允许物（wù）流企业在业（yè）务发生地（dì）为个（gè）体运输业（yè）户（hù）代开（kāi）增值税发票。

　　建议四：将高（gāo）速公路和一级、二（èr）级收费公路统一适用6%的税率抵扣进项。对（duì）于政府还贷型高（gāo）速公路也统一按照（zhào）6%税（shuì）率抵扣（kòu）。